Par Benjamin Rocher, ingénieur d’études & modélisation
S’il n’a pas été possible de mesurer concrètement l’impact des Zones à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m) sur la qualité de l’air à Marseille et à Nice (lire notre article), peut-on dire pour autant que le dispositif n’a eu aucune incidence positive sur la pollution atmosphérique ? Et si le remplacement des véhicules les plus polluants, pour se conformer à la fameuse vignette Crit’Air, en était une ?
L’essence des ZFE est en effet de restreindre l’accès des véhicules les plus anciens, donc les plus émissifs, aux zones urbaines densément peuplées. Avec pour volonté de limiter l’exposition de la population aux multiples sources de pollution qui les caractérise. Le but sous-jacent des ZFE est donc d’accélérer le retrait de ces motorisations polluantes du parc roulant existant. En incitant les automobilistes à abandonner leur vieille voiture au profit d’un modèle moins émetteurs de polluants. Ce qui ne peut qu’améliorer la qualité de l’air dans les villes, où réside une grande majorité d’entre nous.
Pourquoi les véhicules récents polluent moins ?
La réponse est à chercher du côté de l’Union européenne et de ses normes EURO. Leur but est de réduire progressivement les émissions polluantes des véhicules mis sur le marché depuis 1991. Les normes 6d par exemple, pour les véhicules diesel sortis en 2021, ont entraîné l’utilisation généralisée de certaines technologies, comme la réduction catalytique sélective (SCR avec AdBlue) et les pièges à NOx (oxydes d’azote). Résultat : les émissions de ce polluant générées par les moteurs diesel ont chuté de 80 % à 90 % par rapport aux normes Euro 5 précédentes. Ces avancées technologiques ont donc conduit à une évolution du parc automobile vers des motorisations plus modernes moins polluantes, notamment pour les particuliers.
À l’échelle nationale, les métropoles appliquent des interdictions de circulation progressives. Par exemple, en ciblant d’abord les véhicules non classés. Puis ceux classés Crit’Air 5, 4 et 3. Si cette interdiction avait été appliquée à la totalité du territoire français pour les véhicules classés Crit’Air 3 et +, elle aurait représenté plus de ¼ du parc de véhicules particulier (26.5%) au 1er janvier 2025. Et 8,6% du parc pour les véhicules classés Crit’Air 4 (source SDES)
48% des Français influencés par les ZFE pour leur achat automobile
Selon une étude réalisée par Poll&Roll pour Leocar, 48% des Français affirment que la mise en place des Zones à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m) influence leur décision d’achat de véhicule. 20% disent envisager de se tourner vers un véhicule classé Crit’Air 1, 13% vers un Crit’Air 2, et 8% vers un véhicule électrique. Une tendance que l’on retrouve aussi au niveau européen. D’après l’étude internationale sur les Low Emission Zones (LEZ) européennes, l’équivalent des ZFE françaises, le dispositif accélère bien le renouvellement des parcs automobiles européens. Il favorise le retrait des véhicules anciens au profit d’une reprise de modèles hybrides et électriques. A Madrid par exemple, la mise en place de la LEZ a fait grimper de 26 % le nombre de véhicules mis à la casse (scrapping). Ils ont été remplacé par des véhicules plus récents et une acceptation des véhicules hybrides et électriques plus forte. L’étude mentionne aussi que les LEZ conduisent à une augmentation des immatriculations de véhicules aux normes d’émissions plus strictes. (Source Springer Nature Link)
Lire aussi : ZFE : quelle efficacité à Marseille et à Nice ?
Comment évolue le parc des véhicules particuliers dans les Bouches-du-Rhône et les Alpes-Maritime ?
Sur les deux départements, le renouvellement du parc statique de véhicules particuliers a été plus marqué qu’au niveau national. Entre 2018 et 2022, les véhicules Crit’Air 3 + ont diminué de 52% dans les Alpes-Maritimes et de 51% dans les Bouches-du-Rhône. Contre 48% au plan national. S’il n‘est pas possible d’affirmer que ces renouvellements plus marqués sont induit uniquement par les ZFE de Marseille et de Nice, il n’y a pas de doute sur le fait qu’elles y ont contribué.
Même constat concernant la baisse du nombre de véhicules diesel. Si leur nombre a diminué de 19% au national entre 2018 et 2025, leur baisse est plus significative dans les Bouches-du-Rhône et dans les Alpes-Maritimes (24% dans les deux départements). Il faut souligner que le parc de véhicules des Alpes-Maritimes est atypique, comptant une proportion de véhicules essence historiquement beaucoup plus important (+11% par rapport au niveau national en 2025). Et qu’il faut plus de 15 ans pour qu’un renouvellement complet du parc de véhicules particuliers ait lieu.
La dé-diésélification du parc automobile : les ZFE en cause, mais pas seulement
Très polluantes, les motorisation diesel ont été les plus impactées par les restrictions de circulation imposées dans les villes par les ZFE. Les Zones à Faibles Emissions ont ainsi contribué à la dé-diésélification du parc automobile en région Sud. Mais elles ne sont pas les seules à avoir contribué au « désamour » des particuliers pour ce type de motorisation. D’autres phénomènes, comme la politique de rattrapage fiscal sur les carburants (TICPE) qui réduit l’intérêt économique du gazole, la mauvaise image attribuée à ce type de carburant suite au Dieselgate, et le coût des systèmes de filtration sur les nouveaux moteurs diesels, qui affectent à la hausse le prix de ces véhicules, ont également pesé dans la balance.
La réduction du « polluant traceur du secteur routier », preuve d’efficacité des ZFE ?
Ce renouvellement du parc automobile vers des véhicules moins émissifs, résultats des politiques européennes et nationales, a donc conduit ces dernières années à une amélioration progressive de la qualité de l’air dans les centres-villes et à proximité des axes routiers. Pour se faire une idée, il faut se référer au polluant traceur du secteur routier : le dioxyde d’azote (NO2), responsable d’une partie de la pollution chronique dans les centres urbains en proximité de trafic. En 20 ans, ce polluant a enregistré une baisse moyenne de l’ordre de 50% en région Sud. Si elle est majoritairement due au renouvellement du parc automobile particulier et aux nouvelles normes EURO, d’autres facteurs, comme la mise en place d’actions locales pour lutter contre la pollution, y ont également participé (Plan vélo, développement des transports en commun, covoiturage…)
Que retenir de l’impact des ZFE sur la qualité de l’air en région Sud ?
Les ZFE, par l’effet incitatif qu’elles ont sur les particuliers à se séparer de leurs motorisations vieillissantes au profit d’une meilleure qualité d’air, permettent d’accompagner cette tendance à la baisse du NO2 et des autres polluants émis par le trafic routier. Mais il est actuellement difficile de chiffrer les gains de cette mesure en région Sud. D’abord, parce que les ZFE de Marseille et de Nice ne concernent que les hyper-centres, et non un territoire étendu comme à Lyon, Paris ou Strasbourg, où l’ensemble des Métropole est concerné. Ensuite, parce qu’aucun réel contrôle des véhicules n’y a été effectué. Ce qui aurait pu augmenter les gains dans ces zones où les niveaux de concentration induits par le trafic sont parmi les plus élevés. Enfin, parce qu’en ne disposant pas d’enquête plaque sur Nice et Marseille, AtmoSud n’a pas les moyens d’évaluer leur contribution aux réductions de concentration des polluants atmosphériques. Le point positif avéré des ZFE de Marseille et de Nice, et plus globalement au niveau national, réside dans la communication et la sensibilisation aux enjeux de la pollution qu’elles ont générées. Si les nombreuses controverses qu’elles ont suscité n’ont pas directement bénéficié à la qualité de l’air, elles ont le mérite d’avoir participé à orienter le choix des particuliers – et des entreprise- dans leur choix d’achat de renouvellement, ou non, de véhicule.
Et les constructeurs dans tout ça ?
Pour eux, les contraintes réglementaires continuent à s’accentuer. L’entrée en vigueur de la norme Euro 7, à partir de novembre 2026, combinée à la généralisation à l’échelle européenne des Zones à Trafic Limité (ZTL) et des Low Emission Zones (LEZ) – 320 en 2022, près de 500 attendues en 2025 — ainsi que l’émergence progressive des Zero Emission Zones, les orientent vers le développement de véhicules de moins en moins émetteurs. Il est à noter que nombre d’entre eux ont renoncé aux ventes de véhicules diesel. Et que les ventes de véhicules hybrides et électriques sont en forte progression au niveau européen. L’ensemble de ces pressions réglementaires, conjuguées aux objectifs de neutralité carbone de leurs entreprises, conduit les industriels à développer des gammes de véhicules compatibles avec une réduction significative des émissions en milieu urbain. Là où les enjeux de qualité de l’air restent les plus critiques.
Note : Le terme voiture particulière ne dépend pas du statu de la personne qui détient le véhicule (particulier, professionnel). Il s’agit d’un véhicule routier automobile à quatre roue, destiné au transport de voyageurs et conçu pour un nombre de places assises (y compris celle du conducteur) égal au maximum à neuf. L’analyse et les explications de cette tribune sont réalisées sur la catégorie des voitures particulières. Il va sans dire que bien que des dynamiques similaires sont à l’œuvre sur les autres catégories : Poids-lourds, Bus, Car, Véhicules utilitaires légers, moto, mobylette… qui ont chacun leurs propres spécificités et contraintes.
